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候工，您好！還想請教您幾個問題。1、如下圖這種角撐布置，它與冠梁的角度最好應(yīng)該是45度是吧？當(dāng)然有時候不能保證都是45度，那以您的經(jīng)驗(yàn)來看，角撐與冠梁的角度控制在哪個范圍內(nèi)是比較合適的呢？2.、計(jì)算支撐剛度的時候，規(guī)范上的公式如下圖，其中的ba取值對于地連墻是用整個墻幅寬度，我認(rèn)為應(yīng)該是取每延米啊，請問怎么理解？麻煩候工了，非常感謝！

具體的角度范圍，我感覺以計(jì)算和實(shí)際情況為準(zhǔn)吧，這個我個人理解，應(yīng)該是有一定操作余地的。
關(guān)于第二個問題，我個人理解，地墻如果采用柔性接頭，兩幅墻之間無法傳遞橫向彎矩，不應(yīng)將其作為連續(xù)擋土墻考慮，應(yīng)該是按每幅墻單獨(dú)計(jì)算，更安全。
一家之言。

謝謝侯總的耐心解答，自動補(bǔ)償?shù)匿撝未_實(shí)是個好技術(shù),今后應(yīng)該大力推廣

謝謝

侯工您好，我想問下承壓水層采用回灌補(bǔ)償?shù)臅r候，對承壓水層的滲透性有什么要求呢？

承壓水層一般滲透系數(shù)都是比較大的，特別是北方地區(qū)。
南方地區(qū)相對較小，因此回灌比較困難。我們對回灌井過濾器形式進(jìn)行了研究和改進(jìn)，目前對于上海市第一、二層承壓水這種相對較小滲透系數(shù)的含水層也可以進(jìn)行有效回灌。

候工，你好！針對深基坑支撐體系受力的監(jiān)測，比如砼支撐，支撐軸力監(jiān)測，鋼筋計(jì)的安裝是否應(yīng)割斷主筋，有的說必須割斷主筋，有點(diǎn)說割斷主筋是破壞，你怎么看待這個問題？你這個漢中路工程是采用哪種方法？

我們是隔斷主筋的。我個人感覺，這個監(jiān)測方法誤差還是比較大的，可能需要研究更為可靠的砼支撐軸力測試方法。

我想請教一下，排樁或地連墻與被動區(qū)加固體之間的150間隙如何處理好，是壓密注漿好還是旋噴樁處理好。謝謝！

貌似剛才一個問題里談過，效果我感覺肯定是旋噴樁好，不過還需要綜合考慮造價(jià)、對于加固體的質(zhì)量要求等。

候工您好！請教您幾個問題。1、請問這個工程是用什么軟件計(jì)算的？啟明星嗎？用啟明星的話，對于采用水土合算還是水土分算，它是統(tǒng)一指定的。并沒有對于粘土采用合算對沙土采用分算這個選項(xiàng)。我用的是FRWS4.0，不知道新版本有沒有增加這個功能。而且，對于分算還是合算，計(jì)算結(jié)果差別還是比較大的。2、支撐預(yù)加軸力的問題。規(guī)范上說預(yù)加力取支撐軸力標(biāo)準(zhǔn)值的0.5~0.8倍，這個取值是不是有點(diǎn)偏大？施工單位好像也沒有加這么大。還有一個問題，這個預(yù)加力對計(jì)算結(jié)果影響好像也比較大，特別是采用天漢計(jì)算的時候，可能結(jié)果差一倍，不知這樣是否合理？3、型鋼水泥土攪拌墻的問題。型鋼要穿過冠梁，規(guī)范上說“計(jì)算應(yīng)考慮型鋼穿過對冠梁截面的消弱影響”，但具體怎么考慮規(guī)范也沒有說，不知您是否知道？問題有點(diǎn)多，麻煩您了，非常感謝~

第一個問題是設(shè)計(jì)問題，可能要跟我們的設(shè)計(jì)方進(jìn)行交流。
第二個問題我可以回答一下，我們用的鋼支撐，由于受后端墻面平整度、鋼支撐活絡(luò)頭鋼楔鎖定方式的影響，加力后會有一定的軸力損失，最大可能損失100%,因此施加預(yù)應(yīng)力時需要適當(dāng)加大一點(diǎn)。特別是當(dāng)基坑變形要求高的時候。
第三個問題貌似也是設(shè)計(jì)問題，不好意思了。

候工，你好，換乘大廳及設(shè)備區(qū)的開挖，對共用地墻的12、13號線車站主體的影響如何，沉降、及水平變形大嗎？有沒有采取什么特別的保護(hù)措施？

換乘大廳和設(shè)備區(qū)開挖時，12、13號線結(jié)構(gòu)已經(jīng)施工完成，基坑開挖采用對稱施工，支撐體系也是對稱的，施工對已完成結(jié)構(gòu)影響不大。

候工，當(dāng)在施工過程中，基坑一旦發(fā)生滲水或者變形，您是否有比較好的經(jīng)驗(yàn)分享一下

基坑一旦發(fā)生滲水，需要立即采用有效的處理措施。我們隧道公司有上海地鐵工程僅有的兩家專業(yè)工程堵漏隊(duì)伍之一，對于處理這方面問題還是有比較豐富的經(jīng)驗(yàn)。
基坑發(fā)生變形的話，需要認(rèn)真分析相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，找到變形的真正原因，切忌浮于表面，只關(guān)注報(bào)警值。

我司自主研發(fā)基坑支護(hù)專利技術(shù) ，對復(fù)雜地質(zhì)條件下的超深基坑有著優(yōu)越的超高性價(jià)比，侯工是否愿意聆聽一下我們的聲音。

可以啊，希望能夠詳細(xì)跟您進(jìn)行溝通和交流

候總，您好！因?yàn)樯虾５刭|(zhì)的特殊性，決定了深基坑開挖，監(jiān)測的重要性，但監(jiān)測現(xiàn)狀令人不太滿意，就像是上海一直說的“搗糨糊”，你怎么看待這個問題，還有與你接觸的一些單位中，有沒有認(rèn)真監(jiān)測的？

您說的“搗漿糊”，是客觀存在的現(xiàn)象。但是在上海地鐵施工領(lǐng)域，隨著申通集團(tuán)對監(jiān)測數(shù)據(jù)的重視，隨著施工風(fēng)險(xiǎn)的加大，目前上海地鐵的施工監(jiān)測還是比較規(guī)范的，而且我們作為總包方，每天還要復(fù)核監(jiān)測數(shù)據(jù)，對于有疑問的，要求監(jiān)測單位進(jìn)行復(fù)測。

侯總工，上海地鐵建設(shè)相對走在了前沿，您工作過的這么多項(xiàng)目中，您覺得漢中路站工程有哪些亮點(diǎn)值得施工或設(shè)計(jì)人員學(xué)習(xí)

超深基坑群的施工中，對施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行詳細(xì)排摸，合理的對基坑進(jìn)行分區(qū)施工，采用合理的支護(hù)體系，施工籌劃的合理性，重點(diǎn)施工工序的管理控制等，對其他類似工程都有一定的借鑒意義。

侯工您好！剛才看到您的回復(fù)中提到“深基坑工程地下水“隔、降、灌”綜合治理技術(shù)”，這個技術(shù)你們公司應(yīng)用的多嗎？能否介紹下重點(diǎn)？有無相關(guān)的參考資料分享？謝謝！

這個技術(shù)我們公司在宜山路九號線就開始實(shí)施了，經(jīng)過這幾年的科研和工程實(shí)踐摸索，技術(shù)已經(jīng)相對成熟。其理念核心是以控制降水量為主，少抽多降，輔以圍護(hù)結(jié)構(gòu)阻隔作用，使降水對地下水環(huán)境影響最小化。對于特殊情況，采用同步抽灌的策略。

您好！采用了抽水—回灌一體化的控制措施，回灌形成的水幕用以隔絕基坑降水對回灌保護(hù)區(qū)地層的影響。您能再詳細(xì)地給我們講解一下，實(shí)際過程中是如何去控制回灌量及回灌持續(xù)時間的嗎？

回灌量主要是根據(jù)回灌區(qū)域觀測井水位來控制的，水位降不超過50cm。持續(xù)時間是稍長于降水時間，回灌的根本理念還是要控制回灌區(qū)域的地下水位降。

侯總，想請教下，上海軌道交通12、13號線漢中路站換乘樞紐工程基坑的設(shè)計(jì)單位是哪一家設(shè)計(jì)院？

上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院

您好，眾所周知在進(jìn)行基坑設(shè)計(jì)當(dāng)中一個很重要的問題是進(jìn)行土參數(shù)的取值，請問采用什么樣的方法才能確保土取值的準(zhǔn)確性？

這個問題需要跟我們的設(shè)計(jì)人員進(jìn)行探討。我個人的理解，土參數(shù)的取值，目前在很大程度上還是要依靠經(jīng)驗(yàn)，無法直接利用地勘報(bào)告的參數(shù)。

侯工您好，這個工程的基坑涌水量計(jì)算值和施工時的實(shí)際值分別是多少？
基坑頂部的最大變形的計(jì)算值和施工時的實(shí)際值分別是多少？

基坑單井出水量基本在8～10m3/h，13號線基坑最大變形基本在6cm左右，12號線基坑最大變形3cm多?；禹敳窟@個概念我不是很理解，不好意思。

侯工您好！
如果基坑開挖降水引起周邊建筑物地基土層沉降，導(dǎo)致周邊建筑物有微小開裂，有沒有成熟的辦法快速補(bǔ)救？
比如在基坑外注水，這種技術(shù)成熟嗎？如果基坑采用的不是地下連續(xù)墻，不能隔水，有沒有好的辦法補(bǔ)救？謝謝??！

基坑外注水，就是我們提到的回灌。這種工藝有一個前提，回灌點(diǎn)不能距離基坑過近，否則容易引起基坑的風(fēng)險(xiǎn)。另外，回灌最好是跟降水同步實(shí)施，如果滯后，回灌的效果將大打折扣。

另外我看你介紹中做了截水措施，另外地連墻本身應(yīng)該能很好的隔水，為什么還做了降水和回灌？主要作用是什么？

本工程需要降壓的承壓水有兩層，第一層較淺，地墻隔斷，第二層較深，才采用回灌，主要是為了保護(hù)周邊環(huán)境

軸力自動補(bǔ)償?shù)匿撝误w系，能否展示幾張照片出來，謝謝

照片在巖土網(wǎng)相關(guān)帖子中有展示，如果您比較感興趣，可以跟我私下交流。

侯工您好，在這項(xiàng)工程中地下水治理方面采用的技術(shù)能否給大家詳細(xì)介紹一下？

承壓水治理技術(shù)，在上面網(wǎng)友的回答中提到了，我們隧道公司結(jié)合了多年經(jīng)驗(yàn)，提出了“隔、降、灌”的綜合技術(shù)。具體的內(nèi)容我們可以私下交流。

侯工 。我想知道你這個支護(hù)體系計(jì)算是用軟件算的？土壓力模型是用的哪種？

這個問題可能要我們的設(shè)計(jì)人員來回答，因?yàn)槲覀兪秦?fù)責(zé)施工的

侯工，能不能介紹下，基坑開挖過程中有無發(fā)生滲漏？如果有漏點(diǎn)深度如何？滲漏量如何？什么原因?qū)е?，怎么控制?/pre>

基坑開挖中，由于坑內(nèi)外承壓水水頭差24m，局部地墻接縫發(fā)生過滲漏情況，但是流量不大，未發(fā)生險(xiǎn)情。所以，深基坑工程，關(guān)鍵在于地墻質(zhì)量要過關(guān)。

侯總工，你好。請您介紹下該基坑工程的實(shí)施周期、關(guān)鍵技術(shù)的概況、主要經(jīng)驗(yàn)。還有遇到?jīng)]有解決好或仍需進(jìn)一步解決的技術(shù)問題。謝謝！

您的問題范圍比較廣，鑒于時間緊張，簡單講一下。周期11年下半年至明年年初。關(guān)鍵技術(shù)都在巖土網(wǎng)的相關(guān)帖子上可以看到的。進(jìn)一步需要解決的問題包括：復(fù)雜條件下超深地墻施工技術(shù)；超深基坑支撐技術(shù)，地下水治理技術(shù)等

侯工您好，這么大的深基坑工程，施工工期在多久？阻礙施工進(jìn)程的難點(diǎn)在哪里？

我們是11年的下半年開始進(jìn)場施工，預(yù)計(jì)到今年年底至明年年初施工完成。阻礙施工進(jìn)度的點(diǎn)很多，管線搬遷、交通翻排等

侯工您好，您覺得在上海軌道交通12、13號線漢中路樞紐工程中所用到的關(guān)鍵技術(shù)可同樣推廣在哪些地區(qū)？

這些技術(shù)對于開挖深度大，保護(hù)要求高的基坑工程都是適用的。

主持人你好，你忘記介紹了基坑開挖深度和地質(zhì)情況

具體的內(nèi)容在巖土網(wǎng)的帖子上有的

工程中止水采用什么工藝啊

止水就是地墻的十字鋼板，結(jié)構(gòu)的橡膠止水帶等

另外向侯總請教下這么深的基坑，開挖到坑底后，坑底中部的實(shí)測的回彈變形有多大？謝謝啦。

坑底土體回彈沒有作為基坑的監(jiān)測項(xiàng)，僅對格構(gòu)柱的會談進(jìn)行了監(jiān)測。

侯總，您好，了解到漢中路基坑距離周圍房子很近，在基坑開挖過程中的側(cè)向變形的控制要求是怎么確定的？采用哪些技術(shù)手段減少周邊環(huán)境影響？實(shí)測的臨近房屋處的側(cè)向變形有多大？非常感謝

基坑側(cè)向變形的控制要求參建上海地鐵工程建設(shè)的相關(guān)規(guī)定，作為一級或二級保護(hù)基坑控制。采用的技術(shù)手段包括隔離注漿、地下水綜合治理技術(shù)、軸力自動補(bǔ)償鋼支撐系統(tǒng)等。周邊重點(diǎn)保護(hù)的地鐵1號線沉降在5mm左右，建筑物的沉降也都在可控范圍內(nèi)。

侯工您好，上海的土層條件下，開挖深基坑最應(yīng)該注意什么？

地下水的問題，變形控制的問題

候總，您好！因?yàn)樯虾５刭|(zhì)的特殊性，決定了深基坑開挖，監(jiān)測的重要性，但監(jiān)測現(xiàn)狀令人不太滿意，就像是上海一直說的“搗糨糊”，你怎么看待這個問題，還有與你接觸的一些單位中，有沒有認(rèn)真監(jiān)測的？

您說的“搗漿糊”，是客觀存在的現(xiàn)象。但是在上海地鐵施工領(lǐng)域，隨著申通集團(tuán)對監(jiān)測數(shù)據(jù)的重視，隨著施工風(fēng)險(xiǎn)的加大，目前上海地鐵的施工監(jiān)測還是比較規(guī)范的，而且我們作為總包方，每天還要復(fù)核監(jiān)測數(shù)據(jù)，對于有疑問的，要求監(jiān)測單位進(jìn)行復(fù)測。

侯工，您好！我想請教一下，基坑在施工過程中對墻后土體深層水平位移監(jiān)測的實(shí)際意義到底是什么？能否利用深層水平位移數(shù)據(jù)與地表沉降數(shù)據(jù)建立一個計(jì)算關(guān)系？

目前我們在做深基坑階段，監(jiān)測內(nèi)容里一般沒有墻后土體的深層水平位移。當(dāng)然，如果涉及到基坑外有需要保護(hù)的建構(gòu)筑物，可能會放一些測點(diǎn)。
我個人認(rèn)為，從工程施工角度，墻后土體深層水平位移的監(jiān)測意義不是很大。當(dāng)然，如果希望了解坑外土體的變形矢量分布情況，進(jìn)行系統(tǒng)的科學(xué)研究，進(jìn)行土體深層水平位移監(jiān)測是比較好的手段。
目前關(guān)于深層水平位移、圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形和地表沉降的關(guān)系，很多學(xué)者在研究，不過據(jù)我所知還沒有比較有效的計(jì)算關(guān)系式

候工，您好，我們公司有個50m深的超深基坑項(xiàng)目，想和您做一個技術(shù)交流，方便留下聯(lián)系方式嗎？

這個可以通過巖土網(wǎng)，咱們私下交流

侯工您好，面對超深基坑群，施工難度可想而知，能經(jīng)歷這樣的工程也是非常難得，您從這項(xiàng)工程中最大的收獲在哪里？可以給剛剛進(jìn)入施工這一行的施工人員介紹一下嗎？謝謝！

作為隧道股份漢中路站項(xiàng)目部總工，我個人非常榮幸能夠參與到漢中路站工程的建設(shè)中。作為工程建設(shè)者，我想各位同行都有一種共同的感覺，說的俗一點(diǎn)，做工程就像是培養(yǎng)自己的孩子，每天看著工程的一磚一瓦，日積月累，逐步建設(shè)起來，心里有一種特別的自豪感。
做工程，特別是風(fēng)險(xiǎn)高、難度大的工程，其實(shí)是非常累的。睡不好覺，加班熬夜都是家常便飯，而且由于工程的流動性，也沒辦法很好的照顧家庭。但是大家都在咬牙堅(jiān)持，我想這也是因?yàn)樽龉こ逃绕洫?dú)特的魅力，使大家苦在其中，也樂在其中。
對于剛?cè)胄械呐笥?，我建議是如果你想做這一行，就要沉下心，穩(wěn)住神，不要急躁，更不能浮躁，在工程上踏踏實(shí)實(shí)的做下去。再一個就是強(qiáng)調(diào)一個認(rèn)真、負(fù)責(zé)的態(tài)度，這個更是工程人必備的素質(zhì)，切不可馬馬虎虎。如果您覺得您首要追求的是高待遇，輕松的工作，良好的工作環(huán)境，勸您盡早該行。

侯工你好，看了您對這個工程的介紹，發(fā)現(xiàn)此項(xiàng)工程的施工風(fēng)險(xiǎn)和變形控制難度非常大，在具體施工過程中碰到了哪些？是如何解決的？

在施工之前，我們進(jìn)行了詳盡的地勘和水堪。基于這些原始資料，對施工方案，施工措施進(jìn)行了多次探討，基本上做到在工程實(shí)施前將施工可能遇到的問題都暴露了出來。在具體實(shí)施工程中，也可以對癥下藥，整個工程施工下來，總體還是比較順利的。只是在一些新的技術(shù)實(shí)施方面，由于是初次工程應(yīng)用，在實(shí)施初期存在這樣或那樣的狀況，特別是大規(guī)模的抽灌系統(tǒng)，現(xiàn)場水處理裝置、抽灌管路的布設(shè)，還是花費(fèi)了我們很大的精力。

您好，我想請教一下，上海地鐵基坑在開挖過程中碰到的最大難點(diǎn)在哪里？

上海的地層特點(diǎn)比較具有特點(diǎn)，淤泥質(zhì)土是基坑開挖中常見的地層，這層土的主要問題在于基坑變形的控制。
相對的，地下水的問題對工程的挑戰(zhàn)更大一點(diǎn)。特別是微承壓水層的處理，容易被忽視，引起的工程問題也比較多。
隨著基坑深度的不斷提高，環(huán)境的保護(hù)要求提高，基坑的變形控制，深層承壓水的治理逐漸也被抬上桌面。

侯工，您好！請教瀝青混凝土路面開槽進(jìn)行管線施工的時候，管線溝槽外部一米處的車輛荷載通過道路結(jié)構(gòu)層傳遞到路基上面均布荷載如何換算。以助于進(jìn)行基坑支護(hù)設(shè)計(jì)。

荷載的具體換算問題具體的考慮方式我不是太清楚，但是我想基于安全考慮，是否要考慮路面的作用進(jìn)行換算，還是將車輛荷載直接作為地面荷載。

候工，您好，對于這種深基坑支護(hù)有沒有新的技術(shù)？

深基坑工程面臨的問題主要是支撐體系有效性和可靠性控制，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量控制，地下水處理等問題。針對性的，我公司目前開發(fā)的直徑800mm大支撐，軸力自動補(bǔ)償鋼支撐，超深地墻施工技術(shù)、先撐后挖技術(shù)、地下連續(xù)墻橡膠止水接頭等都是針對深基坑支護(hù)體系的相關(guān)技術(shù)，另外，一些圍護(hù)結(jié)構(gòu)的新工藝也為深基坑施工提供了技術(shù)儲備。

侯工，您好,我看了您對這個工程所做的介紹，這個工程剛好在蘇州河邊上，基坑支護(hù)過程中有沒有針對蘇州河做一些針對性的措施？

蘇州河距離13號線車站基坑30m左右，為了確保蘇州河安全，該基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用62m深，1.2m厚地下連續(xù)墻，隔斷第一承壓含水層。另外，將13號線車站分為兩個區(qū)域，近蘇州河一側(cè)劃分為一長40m長的小基坑，盡量減少基坑的施工時間。

侯工，您好！請問排樁或地下連續(xù)墻與其被動區(qū)加固體的攪拌樁之間有150-200mm的空隙，根據(jù)您的工程經(jīng)驗(yàn)，是用壓密注漿處理好還是用旋噴樁處理好？謝謝！

個人感覺，從效果上看，肯定是旋噴好一點(diǎn)。但是具體采用哪種措施，還要考慮工程本身，對加固體的質(zhì)量要求，成本等多種因素。

侯工您好，我想請問下對于承壓水的抽水回灌這塊，回灌效果怎么樣呢？還有就是如果施工工期較長的話，經(jīng)濟(jì)效益怎么樣？

地下水回灌技術(shù)，其實(shí)是我們上海隧道公司提出的深基坑工程地下水“隔、降、灌”綜合治理技術(shù)的一個環(huán)節(jié)。在絕大多數(shù)情況下，我們優(yōu)先考慮“降水—圍護(hù)一體化”的治理策略。利用優(yōu)化降水井、圍護(hù)隔斷或部分隔斷的方式進(jìn)行地下水治理。這種方式的效果比較理想，成本可控。而回灌技術(shù)則是對于保護(hù)要求極高，且無法應(yīng)用“降水—圍護(hù)一體化”技術(shù)的情況下的補(bǔ)償性措施，相對而言成本較大，特別是在工程周期較長的情況下。
現(xiàn)場實(shí)施效果看，回灌效果較好，回灌區(qū)域水位降控制基本在50cm之內(nèi)，沉降控制效果也較好。

候工，您好，請問在軟土和砂卵石土層條件下，修筑深基坑應(yīng)分別注意什么？特別是后者

深基坑工程的施工，個人感覺需要注意的問題有幾個：一是圍護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工，圍護(hù)結(jié)構(gòu)一般作為基坑的擋土結(jié)構(gòu)和止水結(jié)構(gòu)，對于基坑工程的安全是非常關(guān)鍵的；二是地下水的處理，很多工程事故都是因?yàn)榈叵滤幚聿划?dāng)導(dǎo)致的。三是基坑支撐的及時性和有效性。當(dāng)然這些問題具體到不同的環(huán)境，不同的地質(zhì)條件、不同的基坑支護(hù)方式情況下上述三點(diǎn)內(nèi)容對應(yīng)不同的解讀，不同的針對性措施。受限于個人水平，在此沒辦法講的非常詳盡和細(xì)致，可以單獨(dú)進(jìn)行交流。

侯工您好，上海這種土層條件下，在超深基坑開挖時，該如何預(yù)防深基坑變形問題？

由于上海地層的自身特點(diǎn)以及市中心施工的保護(hù)要求較高，超深基坑施工的變形控制問題早在上個世紀(jì)已經(jīng)引起了上海工程界的關(guān)注，劉建航院士提出的“時空效應(yīng)”理論更是成為了我們深基坑施工變形控制的法寶。具體來說，設(shè)計(jì)方面需要考慮的內(nèi)容多一點(diǎn)，如分坑施工、支撐體系的布置等。我主要講一下施工方面，一是加快支撐施工速度，確保隨挖隨撐，在土體卸荷后盡快給圍護(hù)結(jié)構(gòu)提供支撐力，二是分層、分區(qū)開挖，充分利用基坑自身的空間效應(yīng)，三是確保鋼支撐的安裝質(zhì)量和預(yù)應(yīng)力施加質(zhì)量。這些都是比較常規(guī)的施工控制方法，另外，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量、地下水的合理治理也是深基坑變形控制的因素。目前比較新的控制技術(shù)有我們隧道公司在漢中路站應(yīng)用的軸力自動補(bǔ)償?shù)匿撝蜗到y(tǒng)，對于變形控制要求特別高的基坑工程，還可以考慮采用先撐后挖的施工模式。

在上海軌道交通12、13號線漢中路站換乘樞紐工程施工過程中使用到了哪些關(guān)鍵性技術(shù)？

工程中采用的關(guān)鍵技術(shù)主要針對的是工程面臨的幾個困難，其中多項(xiàng)技術(shù)都是基于我們上海隧道工程股份有限公司多項(xiàng)科研成果，也創(chuàng)造了上海軌道交通的多個第一：第一個是砂質(zhì)粉土層中超深地下連續(xù)墻施工技術(shù)，主要是為了確保槽壁穩(wěn)定，控制超深地下連續(xù)墻的施工質(zhì)量；第二個是地下水綜合治理技術(shù)，即“隔、降、灌”的綜合治理技術(shù)，首次在上海地區(qū)深基坑工程中成功實(shí)施了大規(guī)模地下水同步回灌；第三個是軸力自動補(bǔ)償?shù)匿撝问┕ぜ夹g(shù)，首次在上海地鐵工程中運(yùn)用了軸力自動補(bǔ)償?shù)匿撝误w系；第四個是基于多參數(shù)關(guān)聯(lián)分析的深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警技術(shù)，該技術(shù)可以綜合分析各施工參數(shù)、監(jiān)測參數(shù)的相關(guān)性異常，對超深基坑工程的施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控。

上海軌道交通12、13號線漢中路站換乘樞紐工程基坑最大開挖深度到多少？圍護(hù)結(jié)構(gòu)最深到多少？主要采用哪一種基坑支護(hù)形式？

本工程基坑最大開挖深度為33.1m，開挖揭露第一承壓含水層近4m，最淺的基坑也需要進(jìn)行第一層承壓水的降水。由于工程周邊保護(hù)建筑物保護(hù)要求非常高，因此考慮利用圍護(hù)結(jié)構(gòu)隔斷第一層承壓含水層，進(jìn)行坑內(nèi)降水。工程主體基坑的支護(hù)形式采用厚1.2m的地下連續(xù)墻，地墻接頭采用十字鋼板接頭，以防止地墻接頭的滲漏。地墻深度根據(jù)基坑開挖深度確定，最深62m，最淺考慮隔斷第一承壓含水層，最小深度取47m。
基坑的支護(hù)形式根據(jù)基坑的特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)置。其中12、13號線采用砼支撐和鋼支撐結(jié)合的支護(hù)方式，13號線車站基坑采用九道支撐，為了確保支撐體系的整體穩(wěn)定性，第一、四、六道支撐采用砼支撐。12號線車站基坑采用七道支撐，由于12號線距離兩幢高層建筑距離非常小，保護(hù)要求很高，第一、二、四道支撐采用砼支撐，而且在第二、四道砼支撐施工階段，均安裝臨時鋼支撐，以控制基坑變形。設(shè)備房和換乘大廳基坑采用五/四道砼支撐體系。

作為上海市單體規(guī)模最大、開挖深度最深的地鐵換乘樞紐工程漢中路站工程，施工中碰到的最大難點(diǎn)在哪里？承壓水是如何治理的？

作為基坑工程，其施工的難點(diǎn)與地質(zhì)情況密不可分。漢中路站工程地處蘇州河畔，屬于比較典型的上海市蘇州河北岸地質(zhì)。淺層2～18m分布有非常厚的一層②3號砂質(zhì)粉土層，受到擾動極易液化。上海市常見的④號淤泥質(zhì)土層分布較薄，大部分區(qū)域缺失。第一承壓含水層⑦號土層埋深29m～44m。施工階段需要對該層進(jìn)行降水，水位降深達(dá)到24m。根據(jù)水堪報(bào)告，⑧2層與⑨1層水利聯(lián)系密切，具有承壓性，作為第二承壓水層考慮，層頂只有56m。
工程的主要風(fēng)險(xiǎn)還是在于地下水，13號線車站開挖需要揭露第一承壓含水層，而且需要對第二層承壓水進(jìn)行降水。如何在這種環(huán)境下一方面保證基坑的施工安全，如基坑穩(wěn)定性控制；地下水防突涌、防滲等，另一方面保證周邊建筑的安全，如控制基坑變形，降水誘發(fā)的地層沉降等，是工程面臨最大的難點(diǎn)。
工程需要解決的主要問題包括：如何在②3號砂質(zhì)粉土層施工高質(zhì)量的超深地下連續(xù)墻，形成有效的止水帷幕；如何控制基坑支撐體系的穩(wěn)定性；如何控制基坑降水誘發(fā)的地層沉降；如何控制基坑群施工的綜合風(fēng)險(xiǎn)；如何優(yōu)化基坑施工順序等。
在承壓水治理方面，我們引入了我們上海隧道工程股份有限公司在一系列超深地鐵基坑工程實(shí)踐中形成的“隔、降、灌”的承壓水綜合治理策略。對于埋深較淺的第一承壓含水層，采用“圍護(hù)—降水一體化”的處理技術(shù)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)完全隔斷該層承壓水層，坑內(nèi)降水，坑外監(jiān)測，使坑內(nèi)降水對周邊環(huán)境的影響最小化。對于埋深較深的承壓含水層，采用“降水—回灌一體化”的處理技術(shù)，一方面，優(yōu)化降水井結(jié)構(gòu)和井點(diǎn)布置，達(dá)到少抽多降的目的，另一方面，在保護(hù)建筑物區(qū)域，布置回灌井點(diǎn)進(jìn)行地下水的同步回灌，達(dá)到維持保護(hù)區(qū)域地下水位，抑制地層沉降的目的。

侯工您好，能否簡單給大家介紹一下上海軌道交通12、13號線漢中路樞紐工程項(xiàng)目？

漢中路站工程是是上海地鐵12、13號線的換乘樞紐車站，位于上海市閘北區(qū)蘇州河畔，建成后將與正在運(yùn)營的地鐵1號線漢中路站形成三線換乘的交通樞紐。本工程是上海世博后新一輪軌道交通建設(shè)中的重點(diǎn)工程，極具特色，工程由斜交的12、13號線車站、兩站共用的設(shè)備房、與1號線的換乘大廳以及一些出入口、風(fēng)井、換乘通道組成，共10個基坑，基坑總開挖面積近20000m2。
13號線車站為地下五層車站，開挖深度31.2m～33.1m，12號線車站為地下四層車站，開挖深度 24.2m～26.3m。設(shè)備房為地下四層，開挖深度24m左右，換乘大廳為地下三層，開挖深度18m左右，附屬結(jié)構(gòu)深度基本在17m左右。
本工程建設(shè)方為上海軌道交通12號線項(xiàng)目公司，設(shè)計(jì)方為上海市隧道設(shè)計(jì)院，施工方為上海隧道工程股份有限公司。本工程是上海軌道交通開挖深度最深、單體規(guī)模最大的換乘樞紐工程，建成后地上將與商業(yè)、社區(qū)開發(fā)結(jié)合，形成集軌道交通、地面交通、商業(yè)辦公、居民社區(qū)為一體的蘇州河畔商住一體化城市中心。